ประเทศไทยเผชิญวิกฤตความปลอดภัยในงานก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานอย่างต่อเนื่อง ท่ามกลางการเร่งลงทุนโครงการขนาดใหญ่ทั้งรถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูง และทางยกระดับ เหตุอุบัติเหตุจากเครนและโครงสร้างติดตั้งชิ้นส่วนคอนกรีตถล่มเกิดซ้ำซาก สร้างความสูญเสียต่อชีวิตและทรัพย์สินของประชาชน จนสะท้อนชัดถึง “ความล้มเหลวเชิงระบบ” ในอุตสาหกรรมก่อสร้างไทย

รายงานวิเคราะห์ฉบับสมบูรณ์ว่าด้วยพิมพ์เขียวกระบวนการแก้ปัญหาเครนถล่ม ระบุว่าในช่วงปี 2560–2568 มีอุบัติเหตุรุนแรงเกี่ยวกับเครนและโครงสร้างถล่มเกิดขึ้นนับร้อยครั้ง โดยเฉพาะพื้นที่ถนนพระราม 2 ที่มีผู้เสียชีวิตสะสมกว่า 132 รายใน 7 ปี และเหตุล่าสุดเดือนมกราคม 2569 ที่อำเภอสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา เครนก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย–จีนถล่มทับขบวนรถไฟ มีผู้เสียชีวิตจำนวนมากและบาดเจ็บอีกหลายสิบราย สร้างแรงสั่นสะเทือนต่อความเชื่อมั่นในระบบขนส่งและมาตรฐานวิศวกรรมของประเทศฃ

ชี้เหตุซ้ำซาก–ป้องกันได้
การวิเคราะห์พบลักษณะร่วมของอุบัติเหตุที่ “ป้องกันได้” ได้แก่ การทำงานเหนือพื้นที่สาธารณะโดยไม่ปิดกั้นพื้นที่อย่างเพียงพอ การใช้เครื่องจักรเก่าขาดการตรวจสอบความล้าของวัสดุ และความผิดพลาดจากการควบคุมงานที่ขาดวิศวกรผู้เชี่ยวชาญอยู่หน้างานจริง โดยเฉพาะเครื่องจักรซับซ้อนอย่าง Launching Gantry ซึ่งมีความเสี่ยงสูงในช่วงยกชิ้นงานและช่วงเคลื่อนตัว หากจุดยึดหรือฐานรองรับบกพร่องอาจเกิดการวิบัติฉับพลัน

รายงานยังชี้ว่าประเทศไทยขาดมาตรฐานเฉพาะสำหรับ Launching Gantry เมื่อเทียบกับต่างประเทศที่มีกฎเกณฑ์เข้มงวด ทั้งการคำนวณแรงลม เสถียรภาพ และการตรวจสอบแบบไม่ทำลาย (NDT) ขณะที่การตรวจสอบในไทยยังเน้นเอกสารมากกว่าการตรวจสอบเชิงวิศวกรรมเชิงลึก

ช่องโหว่กฎหมาย–ภาระตกที่วิศวกรหน้างาน
แม้มีกฎหมายควบคุมความปลอดภัย แต่การบังคับใช้ยังอ่อนแอ การตรวจสอบปั้นจั่นมักเกิดผลประโยชน์ทับซ้อน หลักสูตรอบรมบุคลากรยังไม่ตอบโจทย์เครื่องจักรซับซ้อน และแรงงานข้ามชาติมีอุปสรรคด้านการสื่อสาร

นอกจากนี้ ประมวลกฎหมายอาญามาตรา 227 ทำให้ “วิศวกรแต่ในนาม” กลายเป็นผู้รับผิดทางอาญาเมื่อเกิดเหตุ ตามบรรทัดฐานคำพิพากษาศาลฎีกาที่กำหนดให้ต้องควบคุมงานจริงทุกวัน ขณะที่ผู้บริหารหรือเจ้าของบริษัทผู้รับเหมามักหลุดพ้นความรับผิด เนื่องจากไม่มีชื่อในเอกสารควบคุมงาน

เสนอ 4 ระดับความรับผิด–ดึงผู้มีอำนาจเข้ารับผิดชอบ
รายงานเสนอกรอบ “4 ระดับความรับผิดชอบ” ตั้งแต่ระดับปฏิบัติการ ระดับวิชาชีพ ระดับบริหารจัดการ ไปจนถึงระดับกำกับดูแล เพื่อยุติวัฒนธรรมผลักภาระลงล่าง โดยเน้นให้ผู้บริหารโครงการ ผู้รับเหมา เจ้าของโครงการ และที่ปรึกษา ต้องร่วมรับผิดทั้งทางอาญา แพ่ง และมาตรการทางปกครอง

พิมพ์เขียวแก้ปัญหา 3 ระยะ

ก่อนก่อสร้าง ยกระดับมาตรฐานเครื่องจักร ออกมาตรฐานเฉพาะ Launching Gantry กำหนดอายุการใช้งาน ตรวจ NDT 100% และบังคับใช้ “สมุดพกผู้รับเหมา” เชื่อมฐานข้อมูลอุบัติเหตุแบบเรียลไทม์ พร้อมหลัก Zero Tolerance หากมีผู้เสียชีวิตจากความประมาทร้ายแรง

ระหว่างก่อสร้าง ใช้กลไก “ตรวจผู้ตรวจ” ด้วยหน่วยตรวจสอบอิสระ บังคับปิดการจราจร 100% เมื่อทำงานเหนือพื้นที่สาธารณะ และติดตั้งระบบเซนเซอร์ตรวจวัดแบบเรียลไทม์ที่สามารถตัดการทำงานอัตโนมัติ

หลังเกิดเหตุ จัดตั้งคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุอิสระ เปิดเผยรายงานต่อสาธารณะ และตั้งกองทุนหลักประกันความปลอดภัยเพื่อเยียวยาผู้เสียหายทันที

จากวัวหายล้อมคอก สู่ความปลอดภัยยั่งยืน
รายงานสรุปว่า การแก้ปัญหาแบบเดิมไม่อาจหยุดยั้งโศกนาฏกรรมได้ จำเป็นต้องปฏิรูปเชิงโครงสร้าง บังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจัง โดยเฉพาะ “สมุดพกผู้รับเหมา” และสร้างวัฒนธรรมที่ยอมรับว่า “ความปลอดภัยมีต้นทุน แต่ความสูญเสียมีต้นทุนสูงกว่ามหาศาล” หากพิมพ์เขียวนี้ถูกผลักดันอย่างจริงจัง โครงการก่อสร้างของไทยอาจก้าวสู่สัญลักษณ์ของการพัฒนาที่แท้จริง ไม่ใช่สัญลักษณ์ของความสูญเสียอีกต่อไป